ブログ

Aug 31, 2023

上にスタック

Vorrei essere lì e tu fossi qui – Questa è una storia comune che fa venire i brividi a tutti.

あそこにいて、あなたがここにいてくれたらよかったのに、とよく言われる話ですが、毎回ゾッとします。

民間パイロットのライセンス訓練の時間づくりの段階で、私はこれまでで最長の VFR クロスカントリー旅行を計画していました。乗客 2 名で、片道約 750 海里、途中で数回一晩停車する旅です。 これまでこれほど野心的なことに取り組んだことがなかったので、必ずやり遂げる決意をしました。

私はすべてのボックスにチェックを入れてみました。(最も悲観的な気温を想定して) 予定していた最短の滑走路のパフォーマンス チャートをプロットしました。 慎重に重量とバランスのチェックを行いました。 旅行の大半は指定された僻地を経由するため、現地説明を受けるために行く予定のどこにでも電話をかけてくれ、緊急物資も運んでくれた。

私が最も心配していたのは天気だったので、BOM にも電話して、実際の人から初めて天気に関する説明を受けました。 彼らはとても親切でフレンドリーだったので、より多くのパイロットが各 GAF の一番下にある番号にもっと頻繁に電話してみることをお勧めします。 天気予報の説明で状況に対する私の評価が確認されました。私の最大の問題は雲底が低いメルボルンから出ることでしたが、街を出ると予定していた目的地と代替地では空が晴れてきました。

フライト当日の朝、私は心配そうに天気を観察し、離陸が可能になるまで雲が散るのを待ちながら出発を3時間遅らせました。 宿泊施設はすでに予約され、支払いも済んでいたので、交通手段が要因になる可能性があることはわかっていましたが、条件だけを考慮して決定しようとしました。 現在の予報に基づいて、メルボルンを出て晴れた空に行けるはずだと判断し、出発しました。

1,500フィートのVFRレーンに沿って飛行中、私は飛行開始からわずか数分で大きな決断を下さなければなりませんでした。 私の前方には、散り散りから砕けた雲までが覆い尽くした大きな壁が迫っており、その底面の高さは約 700 フィート、最上部の高さはおそらく 3,000 フィートでした。 まっすぐに進み続けることができなかった。 私の選択は、その下に行くか、スカッドが地面までかなり低いところを走るか、それとも乗り越えるかでした。 もしその下をくぐれば、高地が迫ってきて、そのような低高度で移動するには大規模な迂回が必要になり、さらに乗客は長い間乱気流にさらされることになることがわかっていました。 それを越えるということは、管制空域への立ち入りを許可されることを意味し、私はそれを承認されていましたが、あまり活用したことがなかったので、自信がありませんでした。

今にして思えば、3 番目の選択肢である方向転換して着陸することを検討するのに十分な時間を費やすことができませんでした。 私はそれを越えることを決心し、雲の上に上がるために4,500フィートまでの許可を求めました。 これは認められ、私たちは上に行きました。 しばらくの間、これは素晴らしい決断のように思えました。私たちは美しい景色と滑らかな空気を楽しみ、気兼ねなくクルーズしました。 私は位置特定の要件 (VFR 航空機の場合は 30 分ごと) を認識し、移動中に雲の隙間からランドマークを特定しました。

しばらくすると雲の隙間が少なくなってきました。 私はその中を下山することも考えましたが、天気予報の説明を思い出し、約束された晴天に向かって進むことにしました。 目的地のMETARを確認すると、「OVC043」と表示され、心が沈みました。 曇り。 後ろに穴はありません。

近くの空港をすべて調べました。 曇り。 私は周りを見回しました。 曇り。 時計を確認すると、最後に位置を確認してから 30 分以上が経過しており、自分の状況の深刻さがわかり始めました。

しばらく必死で下に降りられる穴を探した後、助けを求めることにしました。 私は管制官に無線で連絡し、自分の苦境を説明し、近くで隙間の報告がないか尋ねました。 彼らは何人かの旅客機に尋ねましたが、その全員が私の頭上の見晴らしの良い地点からは曇り空で、さらに上空が高いと報告しました。

目的地のMETARを確認すると、「OVC043」と表示され、心が沈みました。

一時停止した後、新しいコントローラーが周波数に到着し、「機器は評価されていますか?」と尋ねました。 GPS または自動操縦装置は搭載されていますか?」

私の飛行機はアナログ計器のみを備えた基本的なもので、EFB (およびバックアップ) と紙の地図を介して航行していたので、私は恥ずかしそうに「すべて否定的」と答えました。 再び長い休止の後、ATC は私がこれまで受けた中で最も神経をすり減らす指示を出しました。それは「Squawk 7700」です。

この時点で、私は自分にぴったりの仕事を見つけました。 もちろん、ATC は役立つよう最善を尽くしていましたが、この状況では潜在的な危険ももたらしました。 たとえば、ある時点で、私は自分の下に非常に魅力的なギャップを見つけました。 もう一度探そうと180度向きを変え、それを見つけて降下を始めたそのとき、管制官から電話があり、数分以内に燃料の持続時間を報告し、緯度と経度の位置を提供するように求められました。

気が散って、私は緯度と経度を確認するために iPad をちらっと見て、それから外に目を向けると、今にも雲に飛び込みそうだと気づきました。 飛行、航行、通信。 私は飛行機を操縦することに集中し、雲の上に戻って「スタンバイ」と言い、制御された巡航構成に戻りました。 捉えどころのない隙間は溶けて雲となって消え去った。

私は簡単に燃料を計算し（ありがたいことにまだ2時間半残っていた）、緯度と経度を調べて報告したので、少なくとも彼らは私の位置を把握している。 私はすでにこの周波数の範囲外をさまよっていましたが、ATC が通過する旅客機を介してメッセージを中継し、適切な周波数に戻りました。

私には代替候補者の選択肢が用意されていますが、全員が私の目的地よりも状況が悪いと報告しています。 引き返すのは悪い選択だとすでに決めている。その方向のほうが状況が悪く、進むよりも戻るほうがはるかに遠いのはわかっているからである。

私のプラン B は、翼レベルの毎分 500 フィートの降下を設定し、計器を見つめながら雲を突き抜けることですが、持久力が問題にならない限り、これには頼りたくありません。

私のプラン B は、翼レベルで毎分 500 フィートの降下を設定し、計器を見つめながら雲を突き抜けることです。

最後に、かろうじて通れそうな隙間が見えてきました。 反応する時間があまりないので、私はそれを実行するかどうかを瞬時に決定します。 キャブレターのヒーターをオンにし、電源を引いてアイドリングし、フラップを一段上げて、そこから抜け出します。 猛スピードで降下し、目的地からわずか20マイルほどの地点で穴を突き抜けます。 それは大きな安心です。 私は管制官に安全を報告し、彼らの援助と着陸に深く感謝します。 彼らは私に様子を確認するために電話をかけてくれましたが、思いやりとサポートを提供してくれました。

この経験から得た教訓は、（機器の評価を知りたいという当たり前のことを除けば）天気を尊重し、実際の状況が予想よりも悪くなることに備えるべきだということです。 VFR パイロットは、降下できると 100% 確信できる場合を除いて、雲の上を飛行することを決して約束しないでください。 緊張を落ち着かせるために長い昼休みをとった後、私は結局その日の旅の次の行程に出発しました。 しかし今回は、前方に雲が見えたので、その下に入りました。

多くの場合、その経験は決して忘れられないものとなり、貴重な教訓を得ることができます。 他の人もそこから学ぶことができるように、あなたの危機一髪を共有してみてはいかがでしょうか? 記事は 500 ～ 1,000 ワードにする必要があります。 [email protected] にあなたの話を書いて、またはコールバックのリクエストを電子メールで送信してください。 私たちがあなたの記事を公開した場合、あなたが書いた記事には 500 ドル、電話での記事には 250 ドルを差し上げます。