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Oct 30, 2023

ST2リンクの進行状況

Ho cercato di limitare questo articolo ai problemi degli anni '20, ma ovviamente è difficile non farlo

この記事では 2020 年代の問題を取り上げようとしましたが、もちろん ST3 について語らないのは難しいです。

私は長い間、ST3 以降はサブエリアの利益が分かれるので、課税地区を分割する必要があるのではないかと考えていました。 現在の構造は、スパインを建設するために 1990 年代に設立されました。その理由は、シアトルの反対票を埋め合わせるためにシアトルの賛成票が必要だったことと、郊外の資金がスパインではなくシアトルに流れるのを防ぐためでした。 SB5228 はシアトルに対して部分的にこれを行いますが、シアトルのみです。 そしてそれはモノレールの税上限に限定されており、その額は約10億ドルであり、路線全体やWSBLEのギャップをすべて埋めるには十分ではないと思います。 他のサブエリアについても同様の措置を提案した人はいないため、現時点では ST# か何もありません。

理想的には、ドイツやバンクーバーと同じことをすべきでした。 デュッセルドルフとケルンには、市内鉄道網と郊外の S バーンという 2 つのレベルのシステムがあります。 バンクーバーには、リンウッドとシータックだけを対象とした場合のリンクと同様のハイブリッド システムがあります。 アウターサリーには本物の中央車線の BRT があり、それを超えて私たちができることがあるのです。 （バンクーバーにはベルビュー/レドモンドのような路線はありませんが、ベルビュー/レドモンドのような行き先もありません。）しかし、郊外はそれを望んでいませんでした。 彼らはエベレットとタコマ（そしてレドモンド）への地下鉄を望んでいましたが、代わりにシアトルのネットワークにお金を払いたくありませんでした。 こうして、ST の現在の構造が得られました。

しかしスパインの後は、スノホミッシュ、ピアース、イースト・キングは希望する大規模プロジェクトを見つけるのが難しくなるだろう。 これにより、シアトル路線の拡大を望むノースキングとの間に不均衡が生じる。 両方を満たす唯一の方法は、税区を分割して、各サブエリアが独立して希望額を徴収できるようにすることだ。「たとえどんなコストがかかっても、スノホミッシュ社にはエベレットにまで及ぶほどの収入があるとは思えない」

そんなに悲惨なことではないと思います。 エベレットの範囲は固定されています。 ギャップを埋めるだけの問題です。 ST は 5 年の遅れ (2036 年→2041 年) を見積もっています。 今後も増える可能性はありますが、大幅に増えるとは思えません。 エベレットステーションの代替案（私が現在検討中）はコストが増加しますが、これまでのところ、必要に応じてSTが延期するのに十分だと思います。 STはすでにマリナーでプロジェクトを分割することを検討している。 そうすれば、最も正当性の低い部分とより高価なオプションが第 2 フェーズに移行することになります。 最初のフェーズが時間通りに近づいている限り、それがいつ終了するかは誰が気にするでしょうか。 エベレットは気にするかもしれないが、私は気にしない。 ST はペイン フィールドを削除することで節約することもできます。 つまり、エベレットにはいくつかの課題がありますが、「まさか、ホセ」というほどではありません。

なぜピアースのことを心配するのですか？ 全体の配置は公共の道路の権利として高められています。 それは比較的安価です。 ピアースは1990年代から延長のために貯金をしてきたため、多額の頭金が必要となる。 ST は、遅延は 2 年のみ (2030 年→2032 年) と見積もっています。 したがって、ピアースはその資金について心配する必要はない。 STが現在検討しているフェデラルウェイの土壌と長い橋だけを心配する必要がある。

ピアースには他にも問題があります。リンクは最も近い角にしか到達せず、タコマのダウンタウンやレイクウッドの人口密集地には決して到達しません。 サウンダーはBNSFの資金搾取の対象となっており、資金調達されるはずの事業拡大が妨げられている。 ストリーム 1 は重要な成果ですが、ピアースにはさらに多くのことが必要です。 しかし、そのどれもがタコマドームの完成の可能性に影響を与えるものではない。

「S.キング社のどこにレールを延長するのか本当に想像できません。」

2015年に同社が望んでいたのはレントン・ブリエン線だった。 この研究では、Burien-West Seattle と、したがって West Seattle Link とを相互に連携させました。 ウェストレイクとレントン間の移動時間は 40 分で、予想よりも短く、101 号線と同じでした。しかし、調査の結果、コストが高く、乗客数も少ないことがわかりました。 サウスキングはその後沈黙したので、まだ興味があるかどうかはわかりません。

「マーサー島のように、キング南部を通過しなければならなかったので鉄道が敷かれました。」

ライトレールが導入されたのは、イーストキングがベルビュー/レドモンドを望み、スノホミッシュがリンウッド・エベレットを望んでおり、ピアースがタコマを望んでいたのと同じくらいフェデラルウェイを望んでいたからだ。 サウスキングはシータックとフェデラルウェイを要求しており、彼らはブリエン・レントンよりも先にそれを要求していた。

「東側のイースト リンクは RR を除いて 405 号線を利用しておらず、405 号線が主要な渋滞ポイントです。しかし、そのような人々はオフィスで仕事をせず、167 号線や 169 号線を南に向かうために 405 号線を利用することが多く、乗り換える気はありません。交通機関のゾーニングです。」

それが、405 が Stride を獲得している理由です。 405 の駅には大きな歩道はありませんが、南北の循環にはこれが最善の交通機関です。 私がベルビューに住んでいたとき、340 は 405 の急行路線で、レントン、ニューポート ヒルズ、カークランド、ボセル、シータックに行きました。 停留所から誰かの家やカークランドのダウンタウンまでは半マイルかマイル歩かなければなりませんでしたが、それでも乗りました。 他の人はストライドで同じことをするか、バスに乗って行きます。 イーストキングは、カークランドのダウンタウンへの何らかのリンクやBRTを漠然と考えているが、それを望むかどうかは分からない。 ベルビュー・レントンについては、リンクにはまだ乗客数が増加していないが、数十年以内には増加する可能性があるとSTは述べている。 現時点では、日曜日にベルビューからリンウッドに行くには、シアトルを経由するかローカルバスを利用する以外に（2時間以上かかる）方法がないため、Strideがそれを解決するだろう。

Stride のような安価なもののためにゾーニングを変更する必要はありません。また、Stride の計画では 405 駅エリアをアップゾーン化することはありません。 これは、人々が郊外主義的すぎて土地利用を修正できないという困難な環境での南北移動のための一時しのぎの措置にすぎません。 レントン-ピュアラップ・ストライドも同様の一時しのぎになる可能性があり、ゾーニングは変更されないと思います。 ケントのダウンタウン、レントン、オーバーンはとにかく密集しています。 重要な点は、オーバーンまたはケントからレントンやその他の地域へ車なしで行く合理的な方法がなければならないということですが、566 ではそれができません。 少なくとも 1 時間に 1 時間、できれば 30 分か 20 分、理想的には 15 分の高速バスが必要です。

「STがリンウッド、フェデラルウェイ、イーストリンクを完成させれば、その地域の他の場所で鉄道を延長することが合理的かどうかが乗客数から分かるだろう。」

それは間違った指標です。 適切な指標は、たとえシアトルほどではないとしても、車なしで 3 つの郡エリアを移動するのに合理的な最適な交通量です。 あるいは他の先進国が持っているもの。 そして、これはすべての重要な回廊、つまり提案されているすべてのリンク回廊、すべての地下鉄幹線、およびすべての都市部の村の間で少なくとも 15 分の移動時間となるでしょう。 その一部は鉄道、一部の BRT、一部のラピッドライド、一部の定期バス路線かもしれませんが、私たちはそのレベルに到達する必要があります。

私は長い間、リンクはリンウッドやケントデモイン以外には必要ないと言ってきました。 バスの代替手段もできるでしょう。 しかし、政府と国民がリンクを構築することに意欲があるのであれば、私は彼らの邪魔をしません。 それは、シータックからタコマ、またはノースシアトルからエベレットに行く人を助けるからです。 それは最良のネットワークでも、最も費用対効果の高いものでもないかもしれませんが、ないよりはマシです。

「私の推測は、ピアース、スノホミッシュ、S・キング社はいかなる賦課金にも反対票を投じるであろうという歴史に基づいている。」

彼らはそもそも税金を払いたくなかったのです。 サウスキングの住民は、自分たちは交通税を払うにはあまりにも貧しいと考えている。

「また、ST 3 が過ぎた 2016 年から今日に至るまで ST の評判が急激に下がっていることも認識しなければなりません。ST の評判はボロボロです。」

はい。 そのため、ST4 を通過することを想像するのは非常に難しくなります。 2020年代や2030年代初頭にそうなるとは思えません。 その後はさらに別の世代になり、将来の要素はまだわかりません。

「ルーズベルトのようなミドルブラウ地区は本当にトンネルの建設に値するのだろうか？もしそうなら、少なくともイエスラー以北のすべての地区はトンネルに値するのだろうか？」

ダウンタウンのトンネルはすでにそこにありました。 丘と船舶運河があるため、道路は常に U 地区を通って北に延長される予定でした。 レーニア渓谷は平らなので表面が出てきました。 当時の ST の考えは、平坦でない場所にのみトンネルを建設するというものでした。 63 号線から出て州間高速道路 5 号線をノースゲート以降まで進む予定でした。

ルーズベルトはSTを説得してトンネルを延長し、地区の中心に駅を設置した。 STはそうしました、そしてそれはレーニアバレーにとって不公平だったのかもしれませんが、最高の場所にあるので、そこに建設されたのは幸運でした。 そして、ST が地下ルーズベルト駅の建設を決定した後、その後のエンジニアリングにより、当初計画していた 63 号線から出るよりも、トンネルを 95 号線まで延長したほうが費用がかからないことがわかりました。なぜなら、州間高速道路 5 号線の周りを上下に縫うのには費用がかかるからです。高速道路は非常に古いので、「ブー」と言うだけで損傷し、STは修復費用を支払わなければなりません。 したがって、ルーズベルトトンネルは費用対効果が高いことが判明しました。 ただし、これは、新しいトンネルを作成するのではなく、既存のトンネルを拡張する場合にのみ機能します。

「リンクは常に、シアトルのダウンタウンとその周辺、そしてそこからではなくそこに行くことを目的としていました。他の都市地下鉄システムと同じように。」

アメリカ人の考え方が想定しているように。 リンクは、シアトル市内に他に停車駅のない放射状の ST エクスプレス ルートのような、郊外からダウンタ​​ウンへの単なる交通機関ではありません。 これは適切な地下鉄通路で、1 ～ 2 分ごとに停車し、双方向の運行が頻繁に行われます。 デザイナーたちは、自分たちがそれを望んでいたこと、そして将来はダウンタウンへの旅行だけでなく、ダウンタウンから、ダウンタウンを通り、そしてダウンタウンを含まない近所同士の旅行も可能になることを十分に理解していました。 この地域では、ダウンタウンまでのあらゆる場所と、レーニアバレーから U 地区まで、キャピトルヒルからルーズベルトまで、空港までのあらゆる場所、ベルビューからレドモンドまで、レドモンドからスプリング地区まで、いくつかの地域からマイクロソフトまで、リンウッドからノースシアトルまでの循環システムが必要でした。 、サウスキング郡からタコマなど。これが人口200万人以上の郡と300万人の地下鉄が必要とするものです。 人口が増加するにつれて、その重要性はますます高まり、人々はどこでも車で移動することが環境的に持続可能ではなく、大規模な地下鉄で暮らすための最良の方法ではないことをますます認識するようになると思います。